În Brăila, bicicleta este tratată de administrația locală mai degrabă ca temă de proiect și material de campanie decât ca mijloc real de transport urban. De ani de zile se vorbește despre mobilitate alternativă, reducerea traficului și accesarea fondurilor europene, însă realitatea din teren rămâne mult în urma promisiunilor. În prezent, în municipiul Brăila este o infrastructură fragmentară, slab semnalizată și, în cea mai mare parte, inutilizabilă pentru deplasarea cotidiană, unde bicicliștii, cei care se avântă în trafic, sunt mereu în pericol. Pentru un oraș de dimensiunea și configurația Brăilei, această situație nu este doar neplăcută pentru bicicliști. Este un eșec de planificare urbană și de folosire a banului public, practic este eșecul primarului PSD Marian Dragomir, care nu are nicio viziune pentru comunitatea brăileană care să scoată Brăila din anonimat.
De la o promisiune veche la o rețea care nu există
În 2011, Primăria Brăila a anunțat amenajarea unor piste pentru biciclete pe principalele artere ale municipiului. Proiectul, evaluat atunci la aproximativ 3 milioane de lei, prevedea un traseu de la șoseaua de centură, pe strada Grigore Alexandrescu, prin Parcul Monument, până la Stadionul Municipal și apoi spre șoseaua Buzăului. Finanțarea este asigurată în proporție de 75% de la bugetul de stat și 25% din fonduri locale. Lucrările au sunt început în anul 2026 și mai este mult până la finalizare.
Au trecut aproximativ 15 ani, iar Brăila nu are o rețea coerentă de piste care să lege cartierele, instituțiile publice, școlile, gara, zona comercială și principalele obiective ale orașului. Un traseu izolat într-un parc nu poate fi prezentat drept infrastructură velo urbană. O pistă pentru biciclete trebuie să ofere continuitate, siguranță și utilitate practică, nu doar să existe pe o hartă sau într-un comunicat de presă.
Din observațiile făcute în teren, singurul tronson care poate fi considerat cât de cât identificabil este cel din Parcul Monument, cu o lungime de aproximativ 700 de metri. Chiar și acesta are mai degrabă caracter recreațional. Nu rezolvă deplasarea de acasă la serviciu, la școală sau la cumpărături și nu este conectat funcțional la o rețea urbană.
Bulevardul Independenței, proiect anunțat, rezultat invizibil
Bulevardul Independenței este unul dintre exemplele care ilustrează cel mai bine diferența dintre proiect și realitate. De-a lungul timpului au fost prezentate intenții privind amenajarea unei piste pentru biciclete, însă, pentru utilizator, problema esențială rămâne aceeași, nu există un traseu continuu și sigur pe care să te poți baza.
O pistă care se termină brusc, intră în conflict cu pietonii, este blocată de mobilier urban sau ajunge în dreptul unui stâlp nu este o pistă funcțională. Este o lucrare bifată formal, fără rezolvarea problemei pentru care a fost finanțată.
Situația relatată de bicicliști, un traseu care se oprește într-un stâlp, indica lipsă de coordonare între proiectarea pistei, amplasarea utilităților și execuția lucrării. Într-un proiect serios, traseul trebuie verificat înainte de recepție, iar obstacolele trebuie eliminate sau semnalizate și tratate printr-o soluție tehnică legală.
Nu este suficient ca autoritatea să spună că „s-a făcut o pistă”. Întrebarea corectă este, poate un biciclist să circule de la un punct la altul fără să fie obligat să coboare, să intre pe carosabil sau să se strecoare printre pietoni și obstacole?
Banii europeni nu justifică orice lucrare
Accesarea unei finanțări europene nu este, prin ea însăși, o dovadă că proiectul este bun. Un proiect poate fi eligibil administrativ și, în același timp, prost conceput, prost executat sau lipsit de utilitate pentru comunitate.
Fondurile europene trebuie să producă rezultate măsurabile, trasee continue, intersecții sigure, marcaje vizibile, semnalizare corectă, iluminat, conectarea cartierelor și creșterea reală a numărului de deplasări cu bicicleta. Dacă rezultatul este o bucată izolată de asfalt, întreruptă de stâlpi, garduri sau borduri, comunitatea are dreptul să întrebe, care a fost lungimea prevăzută în proiect?, câți metri au fost efectiv executați? care a fost valoarea totală și cât a reprezentat finanțarea nerambursabilă pentru întreaga lucrare a bulevardului?, cine a proiectat lucrarea?,cine a executat-o?, cine a verificat calitatea?, a fost făcută recepția?, au fost semnalate neconformități?, există penalități sau lucrări de remediere?
Administrația are chiar un document care o obligă să fie mai ambițioasă
Municipiul Brăila are aprobat un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă pentru perioada 2024–2030, prin Hotărârea Consiliului Local Municipal nr. 38 din 22 ianuarie 2025. Documentul este publicat chiar pe site-ul Primăriei și ar trebui să reprezinte cadrul oficial pentru dezvoltarea transportului public, mersului pe jos și deplasării cu bicicleta.
Prin urmare, administrația nu mai poate invoca lipsa unei direcții sau a unui plan. Planul există. Problema este implementarea lui. Un document strategic nu valorează mai mult decât lucrările pe care le produce. Dacă, în 2030, Brăila va avea tot câteva tronsoane izolate și piste impracticabile, atunci planul va fi rămas un exercițiu birocratic, nu o politică publică.
Brăila nu are nevoie de randări, ci de trasee utilizabile
În România, administrațiile au devenit obișnuite să prezinte proiecte prin randări spectaculoase, hărți colorate și cifre impresionante. Problema apare atunci când promisiunea este confundată cu rezultatul. Pentru Brăila, prioritățile ar trebui să fie clare, o rețea continuă, nu tronsoane independente; trasee care leagă cartierele de centrul orașului; conexiuni între Parcul Monument, zona Stadionului, șoseaua Buzăului, gară și principalele bulevarde; intersecții proiectate special pentru bicicliști; separarea reală față de traficul auto; eliminarea stâlpilor, bordurilor și altor obstacole; semnalizare verticală și marcaje vizibile; iluminat și întreținere; parcări pentru biciclete în apropierea școlilor, instituțiilor și stațiilor de transport public; publicarea tuturor contractelor, proiectelor, proceselor-verbale de recepție și plăților.
Curtea de Conturi Europeană a arătat că mersul cu bicicleta poate avea costuri de investiție și întreținere mai mici decât alte forme de infrastructură de transport, dar a atras atenția și asupra unei probleme frecvente, multe orașe nu au obiective clare privind numărul, tipul și continuitatea pistelor. Exact această lipsă de obiective verificabile pare să se regăsească și în cazul Brăilei.
Brăila are nevoie de responsabilitate, nu de încă o promisiune
Problema pistelor pentru biciclete din Brăila nu este că orașul nu ar avea nevoie de ele. Dimpotrivă, distanțele relativ scurte, terenul predominant plat și traficul urban fac din bicicletă o soluție firească pentru deplasările zilnice.
Problema este că administrația a tratat infrastructura velo fragmentar și declarativ. Un tronson de aproximativ 700 de metri în Parcul Monument și proiecte care nu ajung să formeze o rețea nu pot fi prezentate drept politică de mobilitate urbană. O pistă care se oprește într-un stâlp nu este doar o greșeală de execuție. Este imaginea unei administrații care pare mai preocupată să anunțe proiecte decât să verifice dacă ele funcționează. Brăilenii nu mai au nevoie de promisiuni despre piste „care vor fi făcute”. Au nevoie de un inventar public al pistelor existente, de termene precise, de trasee continue și de răspundere pentru fiecare leu cheltuit. Până atunci, sloganul mobilității moderne rămâne, pentru bicicliști, doar o promisiune repetată pe asfalt discontinuu.
